Russie – Arabie saoudite : le duel pétrolier et ses conséquences

Le désaccord profond constaté début mars entre l’Arabie saoudite et la Russie sur la fixation de nouveaux quotas de production pétroliers, dans le contexte d’un marché fortement déprimé par les effets du coronavirus, vire depuis quelques jours à la guerre des prix. Alors que le Royaume saoudien souhaitait anticiper la chute de la demande mondiale de brut causée par la crise du coronavirus en sabrant la production OPEP et hors OPEP de 1,7 million de barils/jour, la Russie estimait qu’il était prématuré de prendre une telle décision. L’impossibilité de trouver un accord entre les deux poids lourds pétroliers a conduit à Vienne la semaine dernière à l’éclatement de l’accord OPEP+, dont les mécanismes de limitation de la production de pétrole cesseront de fonctionner au 1er avril prochain. Pour comprendre le claquage de porte russe à Vienne, il convient aussi de rappeler que la Russie raisonne traditionnellement en termes de parts de marché et non en termes de prix. Aussi, certains pétroliers russes – au premier rang desquels Rosneft – ont accueilli avec hostilité l’accord OPEP+ lorsque celui-ci a été signé fin 2016, tandis que d’autres s’accommodaient mieux des règles du jeu introduites par ce deal (Lukoil). Rosneft, en la personne de son tumultueux président, Igor Setchin, n’a eu de cesse de faire du lobbying pour la mise au rebus du texte, en arguant qu’il s’agissait d’un « cadeau » fait aux producteurs de pétrole non-conventionnel américains.

Alors que la Russie a sciemment refusé l’offre saoudienne, Riyad semble vouloir jouer la carte baissière en annonçant – comme ce fut le cas en 2014 lors de la grande réorganisation de la stratégie saoudienne vis-à-vis des pays de l’OPEP – une augmentation des volumes mis sur le marché. Le Royaume a d’ores et déjà annoncé un objectif de production de 12,3 millions de barils/jour (l’Arabie saoudite a produit 9,7 millions de barils/jour en février), censé compenser les pertes générées par l’effondrement des prix récemment constaté. Ce qui a fonctionné face à l’Algérie et au Venezuela aura-t-il les mêmes effets sur la Russie ? Rien n’est moins sûr. Dans le contexte mondial d’une consommation en berne et face à des producteurs de pétrole non-conventionnel américains qui voient arriver les échéances de remboursement des emprunts colossaux conclus à la fin des années 2000 pour lancer leur production, le duel pétrolier risque d’avoir des conséquences mondiales importantes. Toutefois il faut ici analyser les déterminants profonds qui permettent aux deux acteurs d’aborder cette période de prix très bas avec plus ou moins de confiance.

Il importe également de considérer la différence de nature économique entre la Russie et l’Arabie saoudite. Côté russe le pétrole est certes un actif très important dans les exportations et l’équilibre du budget fédéral – la Russie est le 3e producteur mondial de pétrole – mais il n’est pas, loin s’en faut, la seule matière première sur laquelle l’économie russe repose. La Russie est ainsi le 2e producteur mondial de gaz et premier exportateur, producteur majeur de la quasi-totalité des matières premières non-alimentaires (métaux, uranium, charbon) et grand exportateur de céréales (blé en particulier). Avec des exportations en direction de l’Europe et de l’Asie en croissance et des prix de certaines matières première très élevés comme les platinoïdes, la Russie dispose d’une certaine diversification de son panier export, certes toujours beaucoup trop constitué de matières premières. Moscou est par ailleurs autrement mieux préparé à affronter cette épreuve de force avec Riyad qu’en 2014, voire qu’elle ne l’aurait été il y a 10 ans. Traditionnellement conservateurs, les prévisions budgétaires du ministère russe des Finances tablent généralement sur des prix du baril (Ural) assez pessimistes qui ont ainsi permis au fil des ans de dégager des surplus, minutieusement épargnés. Avec près de 150 milliards USD dans le Fonds de Bien-être national, la Russie estime pouvoir faire face à des temps difficiles sur le marché pétrolier pendant les 6 à 10 prochaines années. Le budget fédéral peut aujourd’hui subir un baril dont le prix s’établirait entre 40 et 50 USD, tandis qu’en 2019, les revenus générés par la vente des hydrocarbures ont représenté 25% des rentrées budgétaires. Si ce chiffre demeure encore élevé, il illustre néanmoins un effort de sevrage (inachevé) du budget russe vis-à-vis des exportations de gaz et de pétrole. Le taux de change rouble/dollars semble par ailleurs de plus en plus décorrélé du cours du brut depuis les 24 derniers mois, principalement en raison de la mise en place de nouvelles règles fiscales en Russie en 2017. Enfin, Moscou a tenu à se créer un confortable « oreiller » afin d’être en mesure d’affronter de nouveaux chocs extérieurs majeurs : il y a aujourd’hui plus de 2 000 tonnes d’or dans les réserves de la Banque centrale russe (un record pour la Russie post-1991) ainsi que l’équivalent de plus de 500 milliards USD de réserves de change, ce qui couvre l’intégralité de la dette publique extérieure du pays qui équivaut à 15% du PIB. On table peut-être aussi à Moscou sur le fait que l’effondrement des prix aura comme probable conséquence, en seconde intention, de stimuler la demande du marché, aujourd’hui en berne.

De son côté l’Arabie saoudite demeure certes un acteur pétrolier central en tant que swing producer de l’OPEP et premier exportateur mondial de brut, mais elle est, comme la quasi-totalité des pays de l’OPEP, un mono-exportateur. La dépendance de son économie et de son système politico-social aux cours du pétrole est telle que les variations, dans un sens ou un autre, y ont des effets bien plus importants. En outre l’Arabie saoudite est plus exposée que la Russie au problème de la baisse de la demande chinoise causée par l’épidémie de Coronavirus puisque la Pékin est le 2e partenaire pétrolier de Ryad derrière Tokyo. La Russie dispose d’un profil à la fois bien plus orienté vers l’Europe (deux-tiers de ses exportations) où la demande diminue moins vite – elle est moins liée à l’industrie qu’en Chine – et exporte beaucoup plus de produits raffinés que l’Arabie saoudite (173 millions de tonnes contre 56 millions de tonnes en 2018), moins immédiatement touchés par la baisse des cours.

Si la Russie semble donc mieux préparée au choc que ne l’est l’Arabie saoudite, cela ne signifie pas, loin s’en faut, qu’elle n’en souffrirait pas, mais les efforts de rationalisation entrepris depuis 2014 ainsi que les capacités de limitation des dépenses – pendant un temps qui reste à définir – lui permettraient a priori de ne pas se retrouver en faillite. Côté Arabie saoudite, la corrélation du budget de l’État sur un baril à 80 dollars entraîne mécaniquement des effets rapides – pression sur le plan Vision 2030 promu par le prince héritier Mohamed Ben Salman –, d’autant plus dans un contexte de confiance dégradée entre le pays et ses traditionnels alliés d’une part et, d’autre part, suite aux attaques qui ont eu lieu il y a quelques mois sur les outils de production, lesquelles ont manifesté la vulnérabilité de Riyad.

Une explication émerge alors, loin de la vision d’une volonté de mettre à bas le système pétrolier des États-Unis, celle de la domination pour le rôle d’acteur central de la production. Dans le système OPEP, avec un certain nombre de limites, l’Arabie saoudite jouait naturellement ce rôle vu ses volumes de production et le prix de revient de ses pétroles. Or l’OPEP représente aujourd’hui un peu moins de 40% de la production mondiale, autant dire plus assez pour peser de manière déterminante sur les marchés et les prix. Cette situation de l’érosion progressive de la part des pays OPEP dans la production mondiale a conduit en 2015 à Vienne à la signature de l’accord initiant le format OPEP+, dans lequel l’OPEP s’entend avec d’autres pays producteurs comme la Russie ou l’Azerbaïdjan pour maintenir les prix. Le format OPEP+ permet de réunion environ 62% de la production mondiale, assez pour avoir un vrai pouvoir de marché. Or ce format change la donne interne en faisant de la Russie le nouvel acteur central du monde des producteurs-exportateurs. Alors que Moscou n’avait jamais pu entrer dans l’OPEP – pour diverses raisons, y compris la diversification de ses matières premières déjà évoquée – l’accord OPEP+ lui donne enfin un poids majeur dans la fixation des prix au niveau mondial.

Toutefois ce rééquilibrage des pouvoirs en faveur de la Russie demeurait jusqu’ici tacite et l’Arabie saoudite continuait de se positionner en tant que leader naturel de l’OPEP, d’autant plus après la sortie du Qatar, le rétablissement des sanctions contre l’Iran et la punition des « passagers clandestins » de l’organisation qu’étaient l’Algérie et le Venezuela. La dispute actuelle entre la Russie et l’Arabie saoudite revêt ainsi une forme de catharsis. En provoquant la rupture nette, Moscou entend manifester son nouveau rôle et remettre à sa – nouvelle – place l’Arabie saoudite, surtout avec l’emballement des tensions internes et l’autoritarisme croissant de Mohamed Ben Salmane. Plus qu’un jeu de dupes, il s’agit ici avant tout pour V. Poutine de faire avec l’Arabie saoudite comme avec la Turquie : montrer qu’une entente entre acteurs aux visées communes ne signifie jamais une relation de pure équité.

Igor Delanoë, Docteur en histoire, spécialiste des questions de sécurité et de défense russe

Nicolas Mazzucchi, Chargé de recherche à la Fondation pour la Recherche Stratégique

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Pourquoi la ruée vers le véhicule électrique doit-elle être tempérée?

L’avènement du retour en grâce des véhicules électriques est un fait marquant des années 2010, un chapitre spécifique y fut par consequent consacré dans mon ouvrage sur les Automobiles 3.0, intitulé Volta au secours du monde automobile mais pas l’inverse. Le propos premier fut de dresser un panorama de la situation en 2016 concomitamment au scandale du Dieselgate dont la particularité fut d’accélérer l’entrain pour le véhicule électrique.

Deux ans plus tard, l’élan ne faiblit pas, tendant même à gagner en ampleur alors que l’édition 2017 du salon de l’automobile de Francfort (alternant avec celui de Paris) fut consacrée à l’électromobilité et que le constructeur suédois Volvo declara quelques semaines auparavant être prêt à délaisser toute motorisation thermique pour ses modèles à l’horizon 2019 tandis que la majorité des autres constructeurs prévoient l’électrification de leur gamme dans les années 2020 comme Porsche avec le lancement de la future berline Taycan.

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Les constructions navales russes maintiennent le cap en 2017

La fin de l’année 2017 aura été rythmée par les informations concernant les priorités financières et industrielles du nouveau programme d’armement 2018-2027, faisant presque passer au second plan les retards dans la livraison de plateformes attendues parfois de (très) longue date. Pourtant, il y aura eu des admissions au service actif plus nombreuses en 2017 qu’en 2016, tandis que le tempo des mises sur cale s’est globalement maintenu. La nature des plateformes concernées évolue, avec la présence de plus en plus marquée d’unités de combat disposant d’un faible tonnage, mais ayant vocation à mettre en œuvre un armement puissant (missiles Kalibr). Alors, que faut-il retenir des constructions navales pour la flotte russe en 2017 ?

*ce bilan porte sur les forces sous-marines et les navires de combat. La construction des bâtiments de soutien logistique et de service n’est pas prise en compte, sauf mention du cas contraire.

Nouvelles unités en surface : tonnage en baisse, nombre en hausse

La marine russe aura reçu en tout 30 nouvelles unités au cours de l’année 2017, selon son commandant en chef, l’amiral Vladimir Korolev. Parmi elles figurent 8 unités combattantes (contre 3 en 2016) dont la plus importante est la frégate Amiral Makarov (Projet 11356M). Et encore, dans les faits, il s’agit d’un acte de recette signé par le MinDéf russe (in extremis) le 27 décembre 2017, au chantier naval Yantar (Kaliningrad). Le bâtiment rejoindra la flotte de la mer Noire d’ici le printemps 2018. La seconde plateforme est la corvette Sovershennyi (Projet 20380), livré finalement à la flotte du Pacifique, après 11 ans de construction dans les cales du chantier naval de Komsomolsk s/Amour. Cette corvette est le premier nouveau bâtiment de combat de surface versé à la flotte du Pacifique dans l’histoire de la marine russe contemporaine. Trois vedettes de patrouille de type Raptor (Projet 03160) ont été livrées par le chantier Pella (Otradnoe) : 2 pour la flotte de la mer Noire et une pour celle de la Baltique. Enfin, trois vedettes anti-saboteur de type Gratchonok (Projet 21980) ont été admises au service actif au sein de la flotte du Nord (2) et au sein de la flotte du Pacifique (1?).

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Pourquoi la ruée vers le véhicule électrique doit-elle être tempérée?

L’avènement du retour en grâce des véhicules électriques est un fait marquant des années 2010, un chapitre spécifique y fut par consequent consacré dans mon ouvrage sur les Automobiles 3.0, intitulé Volta au secours du monde automobile mais pas l’inverse. Le propos premier fut de dresser un panorama de la situation en 2016 concomitamment au scandale du Dieselgate don’t la particularité fut d’accélérer l’entrain pour le véhicule électrique.

Un an plus tard, l’élan ne faiblit pas, tendant même à gagner en ampleur alors que l’édition 2017 du salon de l’automobile de Francfort (alternant avec celui de Paris) fut consacrée à l’électromobilité et que le constructeur suédois Volvo declara quelques semaines auparavant être prêt à délaisser toute motorisation thermique pour ses modèles à l’horizon 2019.

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Quand les adolescents auront des micro-usines à domicile…

L’impression 3D est déjà un eldorado florissant pour des myriades d’industries, de créateurs et de makers mais ne relève pas encore d’une application grand public avec ses produits & services matures. Ce procédé obtiendra ses lettres de noblesse quand les imprimantes 3D trôneront aux côtés des nos ordinateurs et de nos imprimantes à jet d’encre/laser et seront associées à nos smartphones/tablettes et à d’autres technologies hard ou soft.

kid_3Dprinting_iStock

Flash Rewind. Tel un adolescent en pleine croissance, le Web fit sa mue avec les systèmes d’exploitation mobiles, s’extirpa de facto de la lourdeur du PC fixe/portable et se connecta plus aisément au monde réel notamment grâce aux applications mobiles (email, géolocalisation, e-commerce, transport, loisirs et création multimédia, applications collaboratives, etc). Ainsi, l’expansion fulgurante des terminaux mobiles fut un cauchemar pour les fabricants d’appareils photo, de caméscopes numériques, de terminaux GPS, de baladeurs audio/vidéo, de chaînes hi-fi, de calculatrices, de montres-bracelets, de radio-réveils, etc etc etc.

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Alpine et DS : sur la route de l’excellence automobile à la française

Lorsque l’on évoque l’excellence automobile, il vient de suite à l’esprit Porsche, BMW, Mercedes, voire désormais Tesla qui a fait une entrée fracassante dans le giron des véhicules premium.

Mais l’individu moyen ne citerait certainement pas une marque française. Pourtant les marques françaises ne sont aucunement absentes des victoires sportives qui seraient à même de lui donner une présence statutaire dans les esprits des consommateurs. Peine perdue, les quelques tentatives de ces dernières décennies n’ont pas été couronnées de succès pour plusieurs raisons :

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La technologie ne tue pas la destruction créatrice

Robocauste 20XX. Depuis quelques années, économistes, technologistes, industriels, chercheurs et journalistes chantent l’apocalypse du travail à l’unisson : la troisième révolution industrielle détruira plus de la moitié des emplois en Europe et en Amérique du nord, des industries entières seront « ubérisées » à la vitesse RPG, le marché du travail sera d’autant plus polarisé entre des métiers très qualifiés et des jobs précaires, les classes moyennes ne seront plus que les ombres d’elles-mêmes, pataugeant dans des cauchemars dystopiques et plébiscitant des tribuns populistes ou extrémistes… sans compter les Cassandre versés dans scénarios à la Terminator/Matrix : des machines hyper-intelligentes se répliquent et s’améliorent toutes seules comme des grandes, et confinent l’humanité à l’errance, à la survie ou à l’esclavage. Pilule bleue ou pilule rouge ?

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L’inexorable convergence des TIC, des intelligences artificielles et des robots est effectivement un véritable massacre pour les cols bleus/blancs = les classes moyennes dans les pays industrialisés ou émergentsAu-delà de cette tragique réalité et en deçà des perspectives alarmantes ou hyperboliques – à l’image des maux de l’Internet et des merveilles de la « nouvelle économie » dans les années 1990-2000, les futurs économiques seront nettement plus nuancés.

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Le conducteur de la voiture intelligente sera un passager navigateur

L’industrie automobile doit réinventer le tableau de bord et forger une expérience utilisateur dédiée à un conducteur qui ne prendra plus forcément le volant, n’appuiera plus sur les pédales et deviendra un passager et assistant de navigation à bord de sa voiture intelligente.

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En octobre 2015, Tesla Motors a intégré le mode Autopilot dans la mise à jour de son logiciel de conduite assistée. Maintien de la direction sur autoroute, respect des lignes blanches et de la distance de sécurité, changement de voie, alerte de collision latérale et manœuvre en créneau pour le stationnement figurent parmi les nouvelles possibilités du S Model et du X Model, toutes assorties de limites dépendant de l’état de route, de la vitesse, de l’angle de direction/braquage, de la météo, etc.

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