5 ans d’EchoRadar – Spatial: Vers l’Infini et l’au-delà !

Il serait aventureux d’affirmer que le secteur spatial, à l’époque où nous vivons, a pu être considéré une seule seconde comme secondaire dans les politiques stratégiques des grandes (ou moins grandes) puissances de ce monde. Cependant, il est intéressant de se pencher sur ces 5 dernières années. Retour sur un incroyable alignement des astres qui a remis l’espace au centre des priorités stratégiques. 

 

2014: devant les premières tentatives (et les échecs) de SpaceX pour récupérer, régénérer et ré-employer ses boosters dans un délai record de quelques mois, l’Europe se cherche, et hésite sur l’avenir à donner à son programme Ariane, dont les coûts de lancement sont désormais trop chers pour le marché qui se dessine. Berlin plaide alors pour une évolution d’Ariane 5, tandis qu’une bonne majorité de nos industriels déclare publiquement ne pas croire dans les technologies de réutilisation, tout en dénonçant par ailleurs le système de financement du New Space américain, dont les grandes figures agissent il est vrai sous confortable perfusion de fonds publics émanant de la NASA… et du Pentagone.

Au tournant de l’année 2015, les Européens auront finalement choisi de lancer le programme Ariane 6, avec objectif 2020, tandis que SpaceX et Elon Musk réaliseront progressivement leur pari de faire revenir les premiers étages pour ensuite les reconditionner, et ce sous les applaudissements de la planète.

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5 ans d’Echoradar – Dieselgate : la flaque de mazout qui fit déraper constructeurs et politiques

Septembre 2015 : en notifiant au groupe allemand Volkswagen un défaut de respect de la législation sur la pollution atmosphérique, l’United States Environmental Protection Agency (l’agence américaine de protection environnementale) plongea tout le secteur automobile dans un profond désarroi perdurant encore. Outre les amendes records, les démissions forcées et les procès à répétition, cette affaire précipita le marché automobile vers une électrification à outrance qui changera notre perception et approche des mobilités.

L’affaire du Dieselgate prend sa source en mai 2014. Elle est la résultante d’une découverte sous forme d’interrogation par l’équipe de chercheurs de l’université de Virginie Occidentale, mandatée par l’International Council on Clean Transportation de l’université : pourquoi les données constructeurs de véhicules du groupe Volkswagen ne concordent-elles pas avec les résultats obtenus par les tests opérés ?

Tout part en réalité de l’impossibilité par les ingénieurs de Volkswagen de développer un moteur deux litres diesel compatible avec les normes anti-pollution américaine (le EA 189 dans sa terminologie industrielle) : la recherche et développement prenant bien plus de temps que prévu pour concilier élimination des NOx (oxydes d’azote) et basse consommation, tandis que l’échéance de commercialisation ne pouvait plus être repoussée. Pour trancher ce dilemme, il fut décidé par le département motorisation du groupe allemand de procéder par un tour de prestidigitation… électronique. Les ingénieurs s’appliquèrent en effet à la modification d’un logiciel d’origine Bosch capable de duper les tests de détection des émissions, en jouant sur la modulation du régime moteur lors des phases de test, ce qui permit de rester en conformité avec lesdites normes. La possibilité de truquer le logiciel était connu depuis 2006 mais – fait aggravant – fit l’objet d’optimisations en 2011 permettant de libérer le plein potentiel du moteur dès l’allumage et de repasser en mode bridé en cas de phase de test.

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5 ans d’Echoradar – Des Gémonies à l’Olympe, le tardif succès du Rafale

En une poignée d’années, l’avion de combat omnirole Rafale de l’avionneur Dassault s’est imposé auprès de plusieurs pays, soucieux de disposer d’un avion de combat performant et éprouvé. Et pourtant ! De la coupe aux lèvres, le breuvage fut amer durant plus de deux décennies, les moqueurs se le disputant aux Cassandre : trop performant, trop cher, ce bel avion ne se vendrait jamais. Retour sur l’un des travers franco-français qui de fiasco est devenu un véritable succès industriel ainsi que d’influence.

(Source)

Retour sur image

Imaginé dans les années 70, développé dans les années 80 et 90, les premiers appareils commencèrent à être livrés d’abord à l’Armée de l’air française en 2001 puis à l’Aéronavale en 2002, avec cinq années de retard. [1] Las, le bijou technologique que de nombreuses autres armées devaient nous envier, débutait sa carrière la coiffe de radar baissée et, surtout, sans aucun contrat d’exportation. Une première si l’on se réfère aux précédents programmes à succès de l’avionneur (Mirage 3 et Mirage 2000 en particulier). Corée du Sud, Pologne, Singapour, Arabie Saoudite, Maroc, Suisse ou Brésil, la liste des échecs du meilleur avion de combat de sa génération ressemblait à la longue litanie de défaites commerciales successives et parfois cinglantes. [2]

Le 16 février 2015, l’Égypte signe le premier contrat export mais aussi premier contrat historique. Il aura en effet fallu attendre 27 ans pour vendre un premier lot de 24 Rafale à un autre client que l’État français. [3] Suit un autre lot de 24 appareils, pour le Qatar cette fois, en décembre 2015, avec une option levée en 2017 pour 12 appareils supplémentaires. En septembre 2016, l’Inde signait pour un lot de 36 appareils. En moins de deux ans, une centaine d’appareils venaient d’être vendus et les premiers exemplaires livrés à l’Égypte. Loin de s’arrêter à ces premiers succès, l’équipe Rafale France escompte vendre encore 215 appareils supplémentaires : 167 à l’Inde, 36 au Qatar et 12 à l’Égypte, sachant que l’avion est proposé à plusieurs appels d’offre comme en Suisse et en Finlande.

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Fêtons les 5 ans d’EchoRadar !

Le 13 juillet 2014 apparaissait dans le cyberespace, plus précisément dans la blogosphère française un nouvel objet non identifié intitulé EchoRadar. Ce nouveau blogzine avait et a toujours, depuis 5 ans, pour ambition de regrouper un collectif de blogueurs bouillonnants qui s’expriment autant sur la géopolitique, la défense, la sécurité et les technologies. L’objectif principal réside dans le partage d’analyses inédites rédigées par des passionnés qui apportent une contribution atypique à la réflexion actuelle, passée et à venir.

Face à l’explosion des réseaux sociaux et de l’information brute immédiatement disponible, l’intérêt des blogs est remise en question depuis plusieurs années et cela même au sein du collectif. L’utilité et le temps consacré à des études plus élaborées que 280 caractères ou de simples vidéos interrogent. Pour EchoRadar, il s’agit pourtant de son mode d’expression favori pour livrer à ses lecteurs des travaux distincts autant que possible que des courants majoritaires de pensée.

Quoiqu’il en soit, cinq ans plus tard, nous n’avons pas à rougir de notre bilan : plus de 400 articles publiés dont des interviews sérieuses et truculentes, une veille quotidienne qui se traduit sur les réseaux sociaux avec presque 10 000 tweets et plus de 1600 abonnés, et près de 1000 sur Facebook.

Si nous en sommes fiers, nous conservons l’humilité et le recul nécessaires inscrit dans notre ADN.

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Doctrine spatiale : priorité nationale, enjeu européen

Ce 14 Juillet 2019, l’Espace devrait occuper une place prépondérante en parallèle des traditionnelles cérémonies militaires. Emmanuel Macron doit s’exprimer sur le sujet et présenter la “doctrine spatiale” nationale. Car en effet, le contexte international fait plus que jamais de l’espace stratégique souverain, une priorité nationale. Et plus encore, un enjeu européen.

Ci-dessus: décollage d’Ariane 5 à Kourou, en juin 2019, pour la mission VA-248. D’ici un an, Ariane 6 effectuera son premier lancement – CNES

Le Président de la République Emmanuel Macron doit axer une partie de son discours aux Armées le 13 juillet sur la stratégie spatiale du pays. Un discours qui présentera les grandes lignes de notre nouvelle “doctrine spatiale”, une doctrine ayant vocation à comprendre un important volet européen.

Toute la difficulté dans la rédaction de ce billet résidera donc pour nous dans le besoin de présenter des enjeux à la fois militaires… et civils, à la fois français… et européens.
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Le « Remote Carrier » est-il l’avenir du drone de combat ?

Loyal Wingmen, ou Remote Carrier, ces curieuses appellations, en attendant de trouver le bon terme en français, désignent toute une nuée d’appareils qui s’intégreront au(x) système(s) de combat aérien futur(s), aux côtés des avions “pilotés”. A mi-chemin entre le drone et le vecteur autonome, ils sont les instruments au service du pilote de chasse.


Illustration ci-dessus: les “remote carriers” selon Airbus Defence & Space (vue d’artiste)
 
 
Star du Salon du Bourget 2019, le New Generation Fighter ou “NGF” de Dassault Aviation (maître d’oeuvre, en collaboration avec Airbus), était accompagné sur le tarmac de deux curieux appareils, au design de missile de croisière. Un chez Airbus, l’autre chez le missilier MBDA. Ces appareils sont officiellement appelés “remote carriers”, littéralement des effecteurs détachés du chasseur. Il ne s’agit pas d’armes, mais bien d’aéronefs intégrés au groupe de combat durant une mission.

Apparus ces deux (ou trois) dernières années dans les modélisations des industriels et forces aériennes occidentales, les “loyal wingmen” comme on les appelle aux USA, font partie de la solution imaginée pour percer la fameuse bulle A2/AD (anti area/aerial denial) qui, incarnée à travers le très (trop ?) fameux système de défense AA et anti-missile russe S-400, doit mettre à bas la toute puissante domination aérienne de l’Occident.

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Les coûts environnementaux cachés du numérique

L’une des grandes caractéristiques du numérique, en termes d’impact sectoriel, est son opposition aux secteurs de production plus anciens que sont l’agriculture et l’industrie. En effet en traitant de manière dématérialisée – du moins le pense-t-on – une matière première originale nommée la donnée, ce secteur serait neutre pour l’environnement. Le numérique serait donc un secteur sans pollution ni CO2 que certains n’hésitent d’ailleurs pas à considérer comme le principal atout pour la planète. En passant au tout numérique, on abolirait ainsi les émissions de gaz à effet de serre, la déforestation et la pollution des océans ; autant d’héritages des XIXe et XXe siècles. Il suffit pour s’en convaincre de voir le foisonnement des programmes de recherche liant numérique et environnement pour s’en convaincre. Or s’imaginer que l’économie numérique – tant désirée en France mais qui peine à réellement décoller – serait une panacée pour la planète, relève de l’illusion ou, de manière plus insidieuse, de la dissimulation. Il est en effet de plus en plus facile dans ce monde de green tech d’exporter la pollution à l’autre bout de la Terre.

source

Le numérique, surtout dans une vision prospective, n’est pas un secteur plus vertueux que les autres. Il demeure un secteur avant tout fondé sur la consommation industrielle d’un grand nombre de composants dont l’obsolescence va de pair avec une complexité toujours plus grande. L’explosion des smartphones, tablettes, ordinateurs ou autres serveurs n’est qu’un avant-goût de ce qui se profile avec l’Internet des Objets, dont le nombre d’appareils communicants a d’ores et déjà dépassé celui d’êtres humains sur la planète. Pour construire ces objets – terminaux, capteurs ou effecteurs – auxquels on réclame des performances toujours plus grandes, la demande en matières premières est en train d’exploser. Les terres rares – qui sont devenues depuis quelques temps le symbole des métaux stratégiques au point d’en masquer les autres – sont ainsi particulièrement visées, mais tout autant que d’autres ressources, parfois plus communes, comme le nickel, le cuivre, l’indium ou le gallium. La course aux ressources, le plus souvent géographiquement concentrées, est un enjeu majeur de cette évolution du numérique. L’un des exemples les plus parlants à l’heure actuelle concerne les composants des batteries lithium-ion, au premier rang desquels le lithium, avec d’autres comme le cobalt. D’une extraction très polluante, aux coûts environnementaux et humains élevés, ces matières premières – le plus souvent aux taux de recyclages très faibles – sont au cœur de nos vies actuelles ; et de notre futur. Produites le plus souvent loin des centres de consommation, leur coût environnemental nous apparaît nul, alors même qu’il s’agit ici avant tout d’une externalisation de la pollution. Ce type d’attitude consistant à ne pas prendre en compte les coûts environnementaux sur l’ensemble des chaînes de valeur des objets, conduit à des perceptions erronées comme en témoigne le concept mensonger de « territoire à énergie positive ».

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Pourquoi la ruée vers le véhicule électrique doit-elle être tempérée?

L’avènement du retour en grâce des véhicules électriques est un fait marquant des années 2010, un chapitre spécifique y fut par consequent consacré dans mon ouvrage sur les Automobiles 3.0, intitulé Volta au secours du monde automobile mais pas l’inverse. Le propos premier fut de dresser un panorama de la situation en 2016 concomitamment au scandale du Dieselgate dont la particularité fut d’accélérer l’entrain pour le véhicule électrique.

Deux ans plus tard, l’élan ne faiblit pas, tendant même à gagner en ampleur alors que l’édition 2017 du salon de l’automobile de Francfort (alternant avec celui de Paris) fut consacrée à l’électromobilité et que le constructeur suédois Volvo declara quelques semaines auparavant être prêt à délaisser toute motorisation thermique pour ses modèles à l’horizon 2019 tandis que la majorité des autres constructeurs prévoient l’électrification de leur gamme dans les années 2020 comme Porsche avec le lancement de la future berline Taycan.

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