Alpine et DS : sur la route de l’excellence automobile à la française

Lorsque l’on évoque l’excellence automobile, il vient de suite à l’esprit Porsche, BMW, Mercedes, voire désormais Tesla qui a fait une entrée fracassante dans le giron des véhicules premium.

Mais l’individu moyen ne citerait certainement pas une marque française. Pourtant les marques françaises ne sont aucunement absentes des victoires sportives qui seraient à même de lui donner une présence statutaire dans les esprits des consommateurs. Peine perdue, les quelques tentatives de ces dernières décennies n’ont pas été couronnées de succès pour plusieurs raisons :

* une protection de l’industrie nationale française visant à sanctionner les grosses cylindrées (comprendre étrangères), confinant les véhicules des constructeurs nationaux à des modèles sous-motorisés par rapport à la concurrence

* une culture de l’automobile très déficitaire dans les cercles dirigeants, aboutissant à des mesures contre-productives caractérisées par une politique très peu judicieuse en matière  d’économie et d’emploi

* les différentes taxes qui cumulées rapportent 63 milliards d’euros à l’État français (selon l’Automobile Club Association), incluant le coût du permis de conduire, les contraventions, l’assurance obligatoire, le contrôle technique, la maintenance du véhicule et bien entendu le carburant (pour près de 34 milliards d’euros de recettes), contribuant à ce que la voiture devienne une charge financière qui à terme ne sera plus accessible qu’aux ménages les plus aisés

* une répression routière qui a désormais atteint son plafond en matière d’efficacité mais qui se poursuit en se fondant sur la présomption de culpabilité de tout automobiliste, avec le déploiement de matériel dont la sophistication et l’investissement laissent pantois

* un auto-dénigrement entretenu au fil des échecs

La France se distingue par une très forte prégnance du pouvoir étatique, ce qui n’est pas fondamentalement problématique si la raison et la constance gouvernaient au faîte du pouvoir. Malheureusement les mesures erratiques, lorsqu’elles ne sont pas contradictoires, entravent toute émergence de l’excellence française en matière automobile, d’où la disparition de grands noms comme Delahaye, Facel Vega, Delage, Salmson. Seule Bugatti a ressuscité de façon miraculeuse. Sous la férule du groupe allemand Volkswagen il est vrai.

Tout ne peut être imputé au pouvoir politique, cependant ses décisions ont souvent pesé lourd dans le devenir ou la survie de marques emblématiques.

N’oublions pas que l’État français est un actionnaire au sein de Renault (dont la participation a grimpé à presque 20% en 2015) et de Peugeot (14%, identique à Dongfeng Motor), et entend peser sur les décisions. Le conflit qui pendant une grande partie de l’année 2015 a opposé sur le droit de vote double Carlos Ghosn, responsable du groupe au losange, à Emmanuel Macron, Ministre de l’Économie, est symptomatique de la difficulté pour une firme privée d’avoir à ses côtés un actionnaire puissant dont les préoccupations peuvent compliquer très sérieusement le plan de route d’un groupe. La problématique du salaire du PDG de Peugeot, Carlos Tavares, jugé trop indécent par la voix des autorités publiques lors du conseil d’administration, fut de la même manière un sujet de discorde fin mars 2016.

Néanmoins, l’État français s’est judicieusement gardé de se subroger à la gouvernance de l’entreprise, et n’entend pas jouer le rôle de stratège mais celui d’actionnaire soucieux de certaines valeurs. Il est vrai que la bonne santé financière retrouvée des firmes visées autorise des recettes substantielles sous forme de dividendes que cet actionnaire si particulier ne peut décemment refuser en vertu de l’engagement du denier public.

C’est dans ce contexte que la création de DS par le groupe Peugeot et celui d’Alpine par son concurrent Renault sont à saluer car ces marques, voulues comme distinctes des autres modèles, sont positionnées comme indépendantes et volontairement haut de gamme. Rien à voir avec l’apposition d’un logo, de stickers, de fioritures esthétiques ou d’artifices destinés à ressortir un véhicule déjà existant et « rebadgé ». Il s’agit bien d’une production indépendante bien que susceptible de puiser dans la banque d’organes du groupe dans lequel ces réalisations trouvent place. Au passage, et ironie de l’histoire, la marque Alpine fut relancée par Carlos Tavares qui était directeur général chez Renault avant d’en partir pour l’autre constructeur national. L’on peut aussi subodorer que le risque de déchéance de marque a joué pour le réemploi de celles-ci (une marque qui n’est pas exploitée peut être récupérée juridiquement si la preuve est apportée que sa commercialisation n’est plus effective). Encore que pour DS, il s’agirait plus d’une extirpation que d’un réemploi à proprement parler des modèles sortis entre 1955 et 1975.

Le cas d’Exagon Motors est différent : la Furtive eGT a été une tentative infructueuse d’entrer sur le segment des grandes sportives électriques dont le créneau est désormais laissé vacant depuis le retrait de la firme franco-monégasque Venturi (rachetée en 2000 puis délaissée en 2015). Projet ambitieux, et louable, dont la mise en chantier et les exigences techniques comme normatives mirent cependant à mal les finances de la société. Jusqu’à une récente lueur d’espoir : un partenariat fut noué en janvier 2016 avec DS pour faciliter l’émergence d’une conception électrique susceptible de trouver place au sein de la nouvelle gamme du groupe Peugeot, avec un apport de fonds du gouvernement du Canada et d’Hydro-Québec). L’histoire d’une GT de luxe à la française, électrique, reste encore probable, et la sensation qu’a créé la présentation au salon de Genève la DS e-Tense est de très bon augure d’autant que la motorisation était le fruit des travaux… d’Exagon Motors. Reste cependant à passer de l’étape concept-car à celui de production en série, mais souvenons que la Peugeot RCZ n’était qu’un vague exercice de style avant de rencontrer un accueil enthousiaste similaire à l’e-Tense pour finalement donner naissance à l’un des modèles français les plus racés des années 2010.
Concernant Renault, le lancement d’un modèle profilé aux couleurs d’abeille (jaune et noir), la Renault R.S. 01, a été une vraie belle surprise : une vraie GT à même de concurrencer les Ferrari, Porsche et autres Aston Martin habituées à se partager les places d’excellence lors des diverses épreuves. Il tarde de voir cette sculpturale fusée se produire dans les championnats les plus réputés de l’Endurance et de Grand Tourisme. Preuve de sa capacité à effrayer ses adversaires, elle a déjà remporté en 2015 l’Open Challenge du GT Tour et en 2016 l’épreuve des 12 Heures de Mugello, piste d’essai du constructeur italien au cheval cabré, en se situant devant des monstres tels que des Lamborghini Huracan, Mercredes SLS, Aston Martin Vantage, Ginetta G55 et Audi R8 LMS. Bref, un joli potentiel qui appelle bien d’autres victoires à suivre… En outre, un championnat monomarque est déjà mis en place : le Renault Sport Trophy, lequel servira à affûter les pilotes et la mécanique.

Pour que le succès soit au rendez-vous quant à l’émergence d’une vraie culture du luxe automobile, plusieurs éléments doivent être présents :

* un appui par les autorités publiques ou à tout le moins, une absence d’entraves législatives et fiscales

* un changement de mentalité, celui de croire que la voiture de luxe à la française ce n’est pas possible et encore moins souhaitable

* une promotion sur les pistes et au sein des nouveaux moyens d’information (y compris les simulations automobiles qui sont une formidable caisse de résonance pour un nouveau public)

* allier le luxe traditionnel à la française à l’esthétique, à la mécanique et aux innovations technologiques du monde automobile (dans le même sillage que la FrenchTech)

* une coordination facilitée et sincère entre artisans, équipementiers et grands constructeurs comme cela s’effectue en Allemagne

Car le luxe ne connait jamais la crise, et pour un groupe d’importance, généraliste, il est toujours nécessaire d’avoir un navire amiral rutilant où puissance et élégance font bon ménage. Tel Fiat avec Ferrari, Volkswagen avec Bugatti/Lamborghini, Tata avec Jaguar, Toyota avec Lexus ou encore General Motors avec Cadillac. Alors pourquoi pas Renault et Peugeot?

Alpine Cars : https://alpinecars.com
DS Automobiles : http://www.dsautomobiles.fr
Exagon Motors : http://www.exagon-motors.com

Crédit photo : largus.fr

 

Cyberstratégie Est-Ouest

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Yannick Harrel

3 Comments

  1. Autant on ne peut qu’être assez enthousiaste en voyant une Alpine nouvelle que ne renierait pas l’ancienne… Autant la gamme DS est véritablement une insulte à l’ancêtre, tant niveau design (le SUV coréen encore plus kitch que l’original, il fallait y penser) qu’innovations (un néant total)!
    Il est vrai que sur nos routes transformées en suite de bouchons roulants (les un poil plus rapides rattrapant fatalement les un poil plus lents, n’osant dépasser de peur de le faire dans le faisceau de mesure d’un radar/lidar, s’agglutinant naturellement dans ce contexte), cette gamme semble attirer néanmoins attirer… les plus glands!
    Un succès national qui me parait bien mal engagé dans tous les pays ou le crétinisme politique ne sévit pas, pour les raisons que vous évoquez.
    Maintenant, histoire d’être négatif jusqu’au bout, je ne suis pas certain que dans notre monde ce soit un réel handicap, la répression idiote mais lucrative (à court terme en tout cas) sévissant partout.
    Pareillement, c’est un secret de polichinelle dans les départements marketing/communication des constructeurs, la (trop) grosse caisse (rien à voir avec le moteur) a toujours attiré les petits kikis… Les mensurations baissant, des stats sérieuses le disent, l’avenir du SUV typé mensurations asiatiques semble là encore au beau fixe!
    A ce rythme, seule la conduite autonome peut encore nous sauver de l’assoupissement qui cause un nombre croissant de morts… Le faire soit-même n’ayant plus aucun intérêt.

    Ajoutons pour finir une écologie punitive au grammage CO2 qui réussit quand même un exploit: Si vous changez de véhicule, pour ne pas payer une blinde en malus il faudra le faire… pour un moins bon!

    Comment tuer une industrie par pure bêtise politique et car on donne trop de voix, côté prévention… à des associations de gens ayant pourtant eu des accidents (auto-appelées “associations de victimes”, afin de faire moins louche)!

  2. Les constructeurs français ne sont-ils pas coupables, surtout, de manquer de préservatrice, voire de cohérence ?

    Il a fallu du temps à Volkswagen pour faire reconnaître Audi comme une marque “premium” ; pareil pour Toyota avec Lexus, par exemple. Hélas, depuis les années quatre-vingt-dix au moins, Renault et PSA n’ont tenté des immixtions dans le haut de gamme qu’au coup par coup : éphémères Safrane biturbo et Clio V6 ; XM et 605 non remplacées, sinon longtemps après par la C6, elle-même sans héritière ; pas de successeur non plus pour la sympathique RCZ. Or la commercialisation de tels modèles ne devrait-elle pas être conçue comme un investissement ?

    Leur crédibilité passe aussi par les moteurs, dont la puissance et la noblesse faisaient cruellement défaut jusqu’à présent, comparés à l’offre allemande notamment. En terme d’image, c’est important : même si on achète un quatre cylindres diesel, on rêve à la lecture des essais des V6, V8, voire plus encore !

    De ce point de vue, la tendance au “downsizing” offre toutefois des opportunités : la nouvelle Alpine n’aura pas à rougir face à ses concurrentes, Porsche s’étant lui même résigné à équiper le Cayman d’un 4 cylindres boxer.

    Mais dans le cas d’Alpine, la perspective de voir un SUV commercialisé dans la foulée du petit coupé n’a rien de réjouissante. Certes, c’est d’abord le puriste qui s’indigne, mais s’il s’agit d”imposer durablement la marque, le calcul n’est-il pas risqué ? Porsche, encore lui, s’était renforcé dans son “cœur de métier” (Boxster), avant de se mettre à recarroser des pseudo-4×4 fournis par Volkswagen (Cayenne).

    Affaire à suivre !

  3. Au début, lire “persévérance” et non “préservatrice” bien sûr. Encore un mauvais tour joué par le correcteur d’orthographe !

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