Le conducteur de la voiture intelligente sera un passager navigateur

L’industrie automobile doit réinventer le tableau de bord et forger une expérience utilisateur dédiée à un conducteur qui ne prendra plus forcément le volant, n’appuiera plus sur les pédales et deviendra un passager et assistant de navigation à bord de sa voiture intelligente.

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En octobre 2015, Tesla Motors a intégré le mode Autopilot dans la mise à jour de son logiciel de conduite assistée. Maintien de la direction sur autoroute, respect des lignes blanches et de la distance de sécurité, changement de voie, alerte de collision latérale et manœuvre en créneau pour le stationnement figurent parmi les nouvelles possibilités du S Model et du X Model, toutes assorties de limites dépendant de l’état de route, de la vitesse, de l’angle de direction/braquage, de la météo, etc.

Néanmoins, les véhicules concernées par cette mise à jour ne sont pas autonomes mais « semi-autonomes » et les recommandations d’Elon Musk (alias Mr Tesla Motors) en la matière sont suffisamment claires et précises : « ce n’est qu’une version bêta. Nous sommes particulièrement prudents dans ces premiers stades de développement et recommandons aux conducteurs de garder leurs mains sur le volant. Les conducteurs seront tenus pour responsables en cas d’accident. »

En effet, le conducteur d’une Tesla S/X Model peut régulièrement lâcher le volant mais son pilote automatique peut dériver sur la route lorsque les lignes blanches disparaissent ou manquent de clarté, au risque de provoquer une collision frontale/latérale ou d’entraîner le véhicule dans le décor. Des excès de vitesse de +10 à +20 km/h ont également été constatés. Selon les cas, une alerte sonore incite le conducteur à reprendre les commandes de son véhicule.

En réalité, Tesla Motors bénéficie de la tolérance voire de l’indulgence de bon nombre de ses clients plus ou moins geek qui se considèrent comme des pionniers de la voiture intelligente, et sont de facto plus enclins (que les conducteurs lambda) à accepter une marge de défauts/bogues et à contribuer activement à l’amélioration du pilote automatique.

À l’ère du Big Data, la firme de Palo Alto collecte les données de ses véhicules et communique régulièrement avec plus d’un millier de clients testeurs à travers le monde en vue d’améliorer constamment son logiciel de conduite assistée… facturé 2500$ / 2300€ dans sa version intégrale aux propriétaires, et gratuit pour les utilisateurs (qui louent ou conduisent le véhicule pour une durée limitée) disposant des fonctions essentielles.

Cette approche technico-commerciale à la fois participative et centrée sur l’utilisateur est, en quelque sorte, l’autre versant de la stratégie Android de Tesla Motors. Dans la perspective d’un marché dominé par des véhicules électriques, connectés, (semi) autonomes et donc bourrés de technologies évolutives, un constructeur automobile ne fabrique plus un produit et ne vend plus une marque mais distribue une app en perpétuel développement. Dans un futur proche, nous naviguerons quotidiennement entre les mises à jour et les patchs correctifs de nos voitures, de nos ordinateurs, de nos télévisions, de nos compteurs électriques, etc.

N.B. : La présentation du mode Autopilot par Elon Musk évoquait grandement une keynote executée par Steve Jobs ou Tim Cook lors de la présentation d’une nouvelle app ou d’une mise à jour critique pour iPhone/iPad (Apple). L’industrie de l’automobile intelligente empruntera-t-elle les « codes média » de l’industrie technologique ?

Parallèlement, les mésaventures des « teslamotoristes » et les avertissements d’Elon Musk incitent à la pondération face aux hyperboles futuristes laissant entrevoir des myriades de voitures (Google, Apple, Mercedes, Volvo, Audi, etc) complètement autonomes circulant sur les routes dans quelques années.

Selon Artefact, agence spécialisée dans les interfaces et expériences utilisateurs (UI/UX : User Interface / User Experience), ces incidents sont également riches d’enseignements :

  1. Les voitures complètement autonomes relèvent aujourd’hui d’une prouesse technologique ou d’une démarche expérimentale et n’atteindront le marché de masse qu’en 2030-2040.

  2. Entretemps, des véhicules pilotés, semi-autonomes et de plus et de plus intelligents, connaîtront de solides succès commerciaux et ouvriront progressivement la voie aux véhicules autonomes.

  3. Les constructeurs automobiles devront améliorer les intelligences artificielles embarquées notamment leurs protocoles de décision/réaction dans des situations peu ou prou critiques…

  4. Et établir une relation de confiance « rationnelle et émotionnelle » entre les utilisateurs et leurs véhicules.

  5. D’où la nécessité de réinventer le tableau de bord et de concevoir des interfaces dédiées à des conducteurs devenus des passagers et assistants de navigation à bord de leurs propres véhicules.

Les constructeurs automobiles prendront-ils de la graine auprès des firmes technologiques afin d’offrir au passager 2.0 une expérience utilisateur aussi agréable et intuitive que celle d’une tablette ou d’une console de jeu ?

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Agrandir l’image / Source : Artefact

Imaginé par Hyundai et Artefact, le véhicule intelligent Genesis est doté d’un tableau de bord aussi ingénieux qu’ergonomique. Afin de basculer du mode semi-autonome vers le mode autonome, le conducteur pousse légèrement le volant qui s’encastre aussitôt dans une interface adaptative de navigation. Ce mécanisme aurait l’immense mérite de matérialiser « les transferts de pouvoir » entre le passager navigateur et l’intelligence artificielle embarquée.

L’expérience utilisateur à bord sera d’autant meilleure si le passager navigateur influence significativement les décisions de l’IA embarquée. Ainsi, il pourra formellement interdire à son véhicule d’emprunter un trajet trop long ou trop pénible, ou préalablement confirmer un changement de trajet. D’une certaine façon, les statuts variables de commandant de bord et d’assistant de navigation seront répartis entre le passager et l’intelligence artificielle. La mise en œuvre de cette interaction flexible homme-machine en conditions réelles sera un des plus grands défis de la R&D automobile.

La voiture intelligente équipée d’un dual mode (autonome/semi-autonome) forcera très probablement l’industrie automobile, les secteurs périphériques et les gouvernements à repenser drastiquement la sécurité routière. Les véhicules autonomes et connectés amélioreront en permanence leurs performances et leurs comportements via plusieurs solutions en ligne d’assistance à la navigation et la sécurité routière, et seront certainement équipés d’enregistreurs multiples archivant en temps réel une profusion de données (navigation, vidéo, capteurs, géolocalisation, moteur, etc) en local et en ligne.

Dans quelques décennies, votre assureur ou votre mécanicien obtiendra un accès sécurisé à vos « micro-boîtes noires » dans le cloud et à celles intégrées dans la structure de votre véhicule. Les constructeurs automobiles, les cabinets d’assurance, les états les collectivités territoriales, les sociétés d’autoroutes et les bureaux enquêtes accidents de la route devront investir massivement dans des capacités de stockage, en bande passante, en intelligence artificielle, et recruter des équipes de développeurs et d’analystes spécialisés dans l’informatique embarquée, de surcroît très au fait des mystères algorithmiques de l’industrie automobile.

L’affaire Volkswagen étant passée par-là, les constructeurs automobiles seront-ils tentés de truquer les protocoles de leurs véhicules intelligents afin d’échapper à quelque réglementation drastique ou à un test de conformité ? Les passagers actifs de ces véhicules feront-ils appel à des hackers afin d’échapper à une lourde amende ou à une sanction pénale ? Comment déterminer les responsabilités en cas d’accident impliquant des véhicules autonomes ? Faudra-t-il forcer tous les acteurs du transport routier à faire preuve de transparence – au détriment de la confidentialité et de la vie privée – afin de garantir et d’améliorer la sécurité routière et la sûreté automobile ?

Charles Bwele, Electrosphère

En savoir plus :

  1. Tesla just transformed the Model S into a nearly driverless car (Quartz)

  2. What happens when Tesla’s AutoPilot goes wrong: owners post swerving videos (The Guardian)

  3.  La stratégie Android de Tesla Motors (Electrosphère)
  4. The Human Transition To Autonomous Vehicles (Artefact)

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Charles Bwele

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