Du polar au scandale, la fraude au carbone

Quelques jours après la publication des résultats 2017 de l’administration des douanes et des droits indirects, il apparaît que plus de 238 tonnes de tabac de contrebande, 66 tonnes de drogues, 8,4 millions d’articles ont été saisis l’année dernière sur le territoire national par les douaniers français.

Activité probablement moins médiatisée, les douanes agissent également sur la fiscalité, à la fois en percevant des taxes, 79, 5 milliards d’euros en 2017, mais également en saisissant des avoirs criminels, 862 millions d’euros en 2017 issus de fraudes financières telle la fraude à la TVA.

C’est dans ce cadre que cet article s’intéresse au scandale haletant des quotas carbone qui a coûté la coquette somme d’1,6 milliard d’euros à la France et plus de 6 milliards à l’Union européenne. Pour retranscrire ce scandale, le présent récit se fonde principalement sur les cinq articles publiés par le Monde en août 2017 dénommés « la carambouille du carbone »1.

Illustration NINI LA CAILLE

A la suite de l’entrée en vigueur du protocole de Kyoto en 2005 et pour inciter les entreprises à diminuer leurs émissions de CO2, l’Union européenne mit en place un système de « quotas carbone » ou encore « droits à polluer ». Ce système permet aux entreprises qui n’ont pas atteint leurs quotas carbone de les revendre aux entreprises qui ont dépassé les leurs sur un marché spécialisé et supervisé par la place boursière Bluenext, cofondé par NYSE Euronext et la Caisse des dépôts en 2007. Il s’agit de créer un véritable marché du carbone, le marché de la croissance verte, ouvert à tous et composés de biens soumis à la TVA et non pas d’actions. Dans le cadre de ce marché, l’État, plus précisément la Caisse des dépôts avance alors le montant de la TVA, que le vendeur doit rembourser dans les six semaines. Cette avance versée va constituer la principale faille et permettre l’émergence d’une gigantesque fraude à la TVA.

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De la licéité de l’offre de la France à la Belgique pour le remplacement de ses avions de combat

Dans une tribune publiée le 5 décembre 2017 dans le quotidien belge Le Soir[1], Madame Florence Parly, ministre des Armées, défend la licéité de l’offre française, notamment en relevant fort justement que la procédure d’appel d’offres de la Belgique relative au remplacement de sa flotte de F-16 vieillissants n’engage en rien notre voisin d’outre-Quiévrain de contracter avec l’un des soumissionnaires à cette procédure, celui-ci se réservant en effet le droit de passer outre.

 

© Andrew Thomas. Un Mirage 5BD de la Force aérienne belge.

© Andrew Thomas. Un Mirage 5BD de la Force aérienne belge.

Cette clause figure à la page 13 du Request for Government Proposal portant sur le Air Combat Capability Program dont il est ici question (on notera au passage que Bruxelles opte pour l’anglais américain dans ses documents officiels : lapsus révélateur d’un tropisme pro F-35 ?) : « The issuance of this RfGP is not to be construed in any way as a commitment by the Belgian Government to conclude an agreement or a contract ».

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De la Catalogne à l’Alsace, gestion de crises territoriales

En cette semaine de fin septembre, deux évènements ont été relayés par les médias : l’un de portée internationale, l’autre de portée régionale mais tous deux puisant dans le même phénomène.

 

Le premier a trait à l’organisation du référendum en Catalogne le 1er octobre 2017, et le second est lié à la démission fracassante du président de la  région du Grand Est le 28 septembre 2017.

Si la situation en Catalogne fut âprement commentée, c’est en raison de la tension croissante qu’a suscité la décision par les responsables catalans de tenir cette consultation déclarée illégale par Madrid. D’où une multitude de pressions par l’exécutif, relayé par le pouvoir judiciaire et les actions policières, afin de perturber voire annuler la tenue de ce référendum.

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27 septembre : naissance d’un champion naval franco-italien ?

Le ministre de l’Économie, M. Bruno Le Maire, est en déplacement à Rome. Il est susceptible d’annoncer les détails d’un accord franco-italien dans la capitale des Gaules le 27 septembre – à moins que ce ne soit les chefs d’État et de gouvernement italien et français qui ne le fassent.

© Marine nationale. "Dans le cadre de son déploiement en Méditerranée, la FREMM Aquitaine a effectué une escale de routine à La Spezia, grand port de commerce et base navale majeure au cœur de la Ligurie, le 8 mai 2015. Accostée dans la base navale, l’Aquitaine était entourée à quai des frégates italiennes type FREMM Caribinieri et HORIZON Andrea Doria et Caio Duilio. L’Italie possède déjà quatre FREMM et deux FDA."

© Marine nationale. « Dans le cadre de son déploiement en Méditerranée, la FREMM Aquitaine a effectué une escale de routine à La Spezia, grand port de commerce et base navale majeure au cœur de la Ligurie, le 8 mai 2015. Accostée dans la base navale, l’Aquitaine était entourée à quai des frégates italiennes type FREMM Caribinieri et HORIZON Andrea Doria et Caio Duilio. L’Italie possède déjà quatre FREMM et deux FDA. »

Ce serait la naissance de l’ « Airbus naval » tant recherché. Comparaison n’est pas raison : c’est à souligner. L’axe géopolitique n’est pas le même (Paris – Rome), contrairement à l’aéronautique (Paris – Berlin). Le meccano industriel dépasse la seule question navalo-navale et appellerait des coopérations militaires renforcées. Saint-Nazaire demeure le seul chantier naval capable d’enfanter des unités de plus de 10 000 tonnes en France : du pétrolier-ravitailleur jusqu’au porte-avions.

 

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Rachat de Rockwell-Collins par United Technologies – Quel contexte, quels motifs, quelles conséquences ?

Depuis deux semaines maintenant, l’industrie aéronautique est en pleine ébullition avec le rachat de Rockwell-Collins par le conglomérat United Technologies.

Une OPA de très grande ampleur (de l’ordre de 30 milliards de dollars), qui ne suscite pourtant que peu d’intérêt dans l’opinion publique. C’est pourquoi nous tâcherons céans de poser le contexte de cette opération industrielle, afin de mieux en comprendre les raisons et, pourquoi pas, d’apporter quelques pistes de réflexion quant aux conséquences éventuelles de cette fusion à long terme.

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L’idéologie de l’ouverture

Le texte qui suit se limite à un caractère d’introduction exploratoire. La nature et la dimension du sujet nécessitent l’approche d’analystes politiques ou d’opérateurs spécialisés dans les méthodes actuelles de gestion de l’opinion publique : formatage des idées, fabrication du consentement, culpabilisation collective, production d’émotions, technique des amalgames, etc. L’évidence initiale perceptible par les observateurs avertis est toutefois que l’idéologie de l’ouverture détient une place centrale irradiante dans la stratégie globale d’orientation et de contrôle de l’Union Européenne.

Dans leur sens commun, le terme, le thème ou le fait de l’ouverture n’auraient de prime abord aucun rapport avec le registre des idées, s’il n’était constaté que le discours européen de l’ère postcommuniste s’en est emparé pour en faire un concept à la fois doctrinal et opérationnel. Pour en saisir d’emblée la portée, il convient d’accoupler ce concept à la formulation de l’alternative à double caractère d’avertissement et d’injonction diffusée et répétée en leitmotiv, à savoir : « l’ouverture à l’Autre », laquelle doit être opposée au « repli sur soi ».

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L’incontrôlable problème militaire français ?

Le Président de la République initie à dessein ou contre sa bonne volonté une séquence politique qui bousculera – quoi qu’il souhaite – l’organisation du contrôle politique sur les forces armées françaises.

© AFP. Le Président Hollande devant le Parlement réuni en Congrès le 16 novembre 2015.

© AFP. Le Président Hollande devant le Parlement réuni en Congrès le 16 novembre 2015.

En cela, il convient de relever que le contrôle parlementaire de l’action militaire du gouvernement semble voué à ne pas exister.

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Penser les centres d’activités pour l’automobile du futur

Suite à mes recherches et réflexions sur les automobiles 3.0 j’en suis venu à m’interroger longuement sur l’évolution en cours de la place des véhicules dans les centres urbains. Et de constater que ceux-ci sont de plus en plus indésirables attestés par l’ingéniosité et la pugnacité des diverses tracasseries fiscales, réglementaires comme de voirie pour bannir les véhicules à moteur [1].

 

Les zones 30 se sont multipliées au fil des années, pour le malheur de bien des riverains sur le plan de la pollution tant atmosphérique (les moteurs ne sont pas en régime optimisé et les systèmes anti-pollution ne se déclenchent pas tous à cette vitesse trop basse) que sonore (le bruit est plus conséquent à bas régime qu’à un régime de croisière plus élevé, de plus il perdure logiquement plus longtemps dans la localité traversée). Et lorsque des consultations locales ont lieu, le rejet des zones 30 est majoritaire comme à Strasbourg en 2011 où la population se prononça à 54,9% contre la mesure, un résultat détourné ensuite par la tactique dite du salami (zones 30 non généralisées en une seule fois mais étendues dans l’espace et le temps jusqu’à devenir à terme majoritaires). Discriminant au passage tous les véhicules hybrides et électriques dont les nuisances sonores et atmosphériques sont clairement moindre que leurs homologues à motorisation thermique.

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