Le Porte-avions et son escorte : héritage, nécessité non-exclusive et bénéfice partagé

C’est l’argument « anti-porte-avions » vieux comme son apparition : le pont plat serait un système d’armes au rendement inefficace. Il faudrait constamment l’escorter par des navires dédiés aux menaces sous-marines et aériennes, voire d’autres puisqu’il faut bien traiter les mines, par exemple. Pire, la composition du groupe aérien embarqué du mastodonte implique son adaptation aux menaces les plus en pointes dans sa zone d’intervention. A écouter l’accusation, le groupe aéronaval n’existerait que pour se protéger.

 

Est-ce anormale qu’il soit impératif d’escorter le porte-avions ? Non, et l’opinion majoritaire devrait en convenir car l’exemple historique montre qu’une escorte est nécessaire pour toute unité à haute valeur ajoutée, si ce n’est pour tout système d’arme structurant (char de bataille, AWACS, etc.). Sur mer, c’est le terrible XIXe siècle qui donne naissance à toute la complexité de l’escorte navale.

 Du temps de la marine à voile – c’est-à-dire l‘ère précédent la vapeur – il n’y avait pas un grand intérêt opérationnel lors d’une bataille d’escorter les vaisseaux à deux ou trois ponts (de 50 à 130 canons). Ils se suffisaient à eux-mêmes. Les menaces n’étaient que de surface, à l’exemple du brûlot. Pourquoi, alors, des frégates ? Les faiblesses du vaisseau de ligne l’expliquent : la cathédrale flottante est lente et peu manœuvrable.
Tout l’inverse d’une frégate agile et rapide. Elle avait un rôle primordial dans les missions de reconnaissance et de surveillance. Il y avait une dialectique entre le corps de bataille – les vaisseaux de ligne devant former la ligne à la demande – et les frégates. Par exemple, pendant les blocus de l’arsenal de Brest par la Royal Navy les amiraux anglais employaient beaucoup de frégates pour surveiller une éventuelle sortie de la flotte française tandis que le corps de bataille était alors au large.


Arrive alors le terrible XIXe siècle et l’apparition de la propulsion à vapeur. Le navire de ligne n’a pas disparu. Mais il a évolué avec l’embarquement des canons à chargement par la culasse, les obus explosifs et cette nouvelle propulsion permettant de s’affranchir, progressivement puis définitivement, du vent. Il s’agit là d’une révolution historique presque totale dans la stratégie navale. Cette dernière devenant « totale » avec la propulsion nucléaire. Le vaisseau de ligne devient cuirassé.

La frégate aussi se cuirasse, et c’est même une fierté nationale en France avec la frégate Gloire. Mais la grande révolution vient du torpilleur. Doté de la propulsion à vapeur, il n’est plus dépendant du vent. Avec la torpille, il peut atteindre un navire sous la ligne de flottaison, c’est-à-dire prétendre à le toucher mortellement. Cette combinaison (nouvelle propulsion, nouvelle arme) rend impossible le blocus à tenir à la sortie du port. Et surtout, la hiérarchie navale est bouleversée par un navire de faible valeur qui peut, théoriquement, détruire les fières unités de la ligne de file.

Désormais, il faut compter avec les torpilleurs. Les cuirassés se dotent d’une double batterie : la principale contre grandes unités, la secondaire contre les torpilleurs. Réponse technique qui se complète d’une réinvention de l’escorte navale en Angleterre. Dans le cadre de son combat séculaire face à la France révolutionnaire et napoléonienne, le système maritime anglais par le blocus est mis en difficulté. Pour contrer le torpilleur, la réponse va être radicale : les anglais lancent les célèbres destroyer, les français les contre-torpilleurs en guise de réponse.

 

Entre temps, les frégates, par le prisme de la vapeur, évoluent considérablement, non plus par le bas, mais aussi par le haut. Elles deviennent croiseur. Au temps de la marine à voile, elles avaient pour vocation de croiser (to cruise). La propulsion à vapeur a l’inconvénient de réduire l’endurance des navires à une quantité limitée matérialisée par les soutes à combustibles. A la servitude du vent il faut désormais compter avec la nécessité de « charbonner ». Pour éclairer et accompagner le corps de bataille, l’autonomie est une caractéristique majeure. Un cuirassé est gros par définition, donc il a de plus grosses réserves que celles d’un destroyer ou d’un contre-torpilleur. Ces derniers ne peuvent suivre toutes les évolutions des navires de ligne dans les croisières. Combien de cuirassés ont pu regretter d’avoir été surpris sans leur escorte ? C’est toute la raison d’être du croiseur.

Toute une révolution navale débattue, ce qui n’empêchera pas, par exemple, le cuirassé austro-hongrois Sven Istvan d’être mortellement surpris (10 juin 1918) par des vedettes italiennes ayant percé son écran de protection.

L’autre chose terrible offerte par le XIXe siècle est le submersible. S’il faut attendre les types XXI allemands pour avoir le véritable sous-marins modernes, les submersibles débutent leur carrière dès la guerre de Sécession à l’image du CSS Hunley. Les exploits de l’U-9 pendant la Premier Guerre mondiale et la montée en puissance de la guerre sous-marine lors de la bataille de l’Atlantique obligent une nouvelle fois à repenser l’escorte navale. Pour se prémunir du danger sous-marin, les grenades ASM furent inventées, tout comme le fameux ASDIC (dont le professeur Langevin est l’un des créateurs).

L’escorte des cuirassés gagne encore en complexité. Le premier conflit mondial marque une rupture puisque l’escorte navale n’embrasse plus seulement des menaces de surface mais s’étend désormais à sous la mer. Et ce n’est pas fini.

Avant le porte-avions, il y eu l’introduction de l’avion dans la guerre navale. Son arrivée était imaginée par Clément Ader dès la fin du XIXe siècle. La première action aéronavale d’envergure est due à un hydravion grec qui attaqua un cuirassé turque en 1913 pendant la guerre balkanique. Inévitablement, l’escorteur anti-aérien finit par faire son apparition. Mais il prend deux formes : la première est un développement timide de l’artillerie anti-aérienne à bord des différents escorteurs. Cette nécessité ne sera prise au sérieux que pendant la seconde guerre mondiale, notamment pendant les années 1941 à 1942. Au fur et à mesure que la guerre se déroule, les navires spécialisées se développent. La seconde, c’est l’introduction du porte-aéronefs et du porte-avions dans le corps de bataille dès l’extrême fin de la Grande guerre.

C’était l’un des tout premiers rôles du porte-avions : accompagner le cuirassé pour le protéger du danger aérien. Il n’est alors qu’un escorteur, de plus, dans le corps de bataille. Il retrouve là le rôle de la frégate de l’ancien temps : celui d’éclairer la flotte.

 

La deuxième guerre mondiale consacre, lors de la bataille de Midway (5-7 juin 1942), le porte-avions comme nouvelle pierre angulaire des flottes. Pour la première fois de l’histoire navale, deux escadres se combattent sans se voir, par groupes aériens interposés. La victoire américaine impose sur le plan opérationnel le porte-avions comme le principal vecteur de puissance.

A contrario, les escortes navales négligées se transformaient en désastres navales. Le cuirassé Bismark poursuivi par la Royal Navy suite à l’ordre de Churchill (« Sink the Bismark !« ) perd sa liberté de manoeuvre faute d’avoir pu contrer l’aviation embarquée anglaise. Les cuirassés Prince of Wales et Repulse sont coulés par l’aviation japonaise alors qu’ils évoluent sans escorte aérienne. Bien d’autres exemples abondent pour montrer qu’une escorte incomplète offre une prise à l’assaillant pour infiltrer l’escadre, l’atteindre voire la détruire !

 Nous avons pu suivre assez rapidement les raisons d’être d’une escorte navale (l’éclairage de la flotte) qui évolue avec l’émergence de nouvelles menaces. Celles-ci obligeant la création de navires spécialisés, suffisamment agiles et possédant l’armement adapté pour contrer l’une ou l’autre de ces menaces. Du cuirassé au porte-avions, les navires à haute valeur ajouté ne possèdent pas les qualités manœuvrières suffisantes pour s’atteler à de telles besognes.
Néanmoins, nous nous devons de noter que l’utilisation de la mer comme vecteur de projection de puissance et de forces implique de maîtriser soit des routes, soit un temps et un lieu les trois dimensions navales (sur, sous et au-dessus de la mer). Les escorteurs navales sont consubstantielles à l’utilisation de la mer. Il n’est donc pas surprenant que le groupe aérien embarqué, ainsi que les aéronefs embarqués sur les autres navires, évoluent en fonction des menaces potentielles. Ils renforcent la capacité d’un groupe naval à obtenir la maîtrise de la mer en un temps et un lieu ou bien à contrôler des routes de communications jugées vitales.
L’éventuelle suppression du porte-avions des flottes ne diminuerait en rien les besoins d’escorteurs. Au contraire, et à titre d’exemple, quand le second porte-avions est estimé à près de 2,5 milliards d’euros HT en France, le programme FREMM (11 frégates) est estimé à près du triple, soit plus de 7 milliards d’euros. Au regard des 4 à 5 missions navales permanentes demandées à la Marine, il n’est pas certain que l’absence du Charles de Gaulle implique une réduction du nombre de frégates et de sous-marins.
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Le marquis de Seignelay

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